比亚迪出海日本：没有从零开始的机会，而是从负数开始

69 0 0

文章摘要

2004年，比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮代表这家当时名不见经传的中国电池企业，站在了东京地方法院的被告席上，对面是索尼公司的律师团。这场跨国专利纠纷始于2002年，比亚迪将自主研发的锂离子电池样品送至索尼后，意外引发诉讼。索尼与三洋分别在日美两国发起专利围剿，试图迫使这家初创企业走向和解。但比亚迪选择正面应战，最终在2005年同时赢得对索尼和三洋的诉讼胜利，不仅让刘学亮崭露头角，更向世界展示了比亚迪的技术实力与国际化的决心。

二十年后的2025年东京车展上，比亚迪作为唯一参展的中国车企，发布了专为日本市场设计的纯电K-Car车型RACCO。这款车长3395mm的微型车精准契合日本轻自动车法规上限，采用刀片电池和双侧滑门设计，被铃木汽车社长视为”巨大威胁”。同时推出的还有插电混动车型海狮06DM-i，标志着比亚迪在日本开启”纯电+混动”双线战略。元PLUS、海豚等热销车型及仰望U9超跑的同台亮相，展现出完整的产品矩阵。

比亚迪在日本的二十年发展呈现出清晰的”电池-商用车-乘用车”进阶路径。早期通过电池技术突破赢得生存空间后，2014年进入电动大巴领域并成为市占率第一品牌，目前其纯电巴士已覆盖日本主要城市。2022年正式进军乘用车市场，通过66家销售据点和多款车型快速扩张，2025年前9月销量同比增长66%，超越丰田成为日本纯电市场的重要参与者。

RACCO的推出直指日本年销156万辆的K-Car市场，这个占总量35%的细分领域是比亚迪提升市占率的关键。但日本市场95%的份额被本土品牌占据，新能源渗透率仅2.8%，充电基建不完善等现实制约着外资品牌发展。刘学亮曾以电动大巴在印度因”无发动机如何征税”被滞留为例，说明开拓新市场需要从参与标准制定开始的艰难历程。

从电池诉讼的”负数起点”到东京车展的聚光灯下，比亚迪用二十年完成了技术自信到市场认可的跨越。如今其电池技术被丰田采用，商用车足迹遍布日欧美韩，乘用车业务正通过本土化产品加速渗透。面对全球最封闭的汽车市场之一，比亚迪仍在尝试将那个曾经的”负数”变为更大的数值。